2020 年開始，Hyundai-Kia 集團以新世代 E-GMP(Electric Global Modular Platform)純電平臺為基礎，像包含 Hyundai 推出 Ioniq 電動子品牌，Kia 則是將帶來一系列以 EV 開頭為名的車款。

這兩個品牌的首發之作，皆鎖定全球競爭激烈的中型 SUV 級距，Hyundai 推出 Ioniq 5，Kia 則是 EV6，兩者可視為雙生車款，各自以不同的品牌定位與設計詮釋。但皆以 E-GMP 平臺的 400V/800V 雙規高電壓架構、10%至 80%快充僅 18 分鐘、還有實用的 V2L(Vehicle-To-Load)外接供電機能等特色技驚四座，也是臺灣市場除 Audi 與 Porsche 品牌之外，少見提供 800V 電壓架構的電動車款。

2020 年開始，Hyundai-Kia 集團以新世代 E-GMP(Electric Global Modular Platform)純電平臺為基礎，像包含 Hyundai 推出 Ioniq 電動子品牌，Kia 則是將帶來一系列以 EV 開頭為名的車款。

Ioniq 5 與 EV6 本是同根生，全球主要對手大致囊括 Tesla Model 3 與 Model Y，但難免會被消費者共同比較、甚至在市場上也有些許「瑜亮情節」的意味。U-CAR 試車組 2 月先行體驗過 Kia EV6 後，Hyundai 總代理南陽實業在 3 月 2 日公布 Ioniq 5 預售分為 145 萬 EV400、169 萬 EV500、189 萬 EV500 Performance，首年配額 120 輛旋即在 3.5 小時完售、後續累積接單超過 200 張，產品接受度可見一斑。

Hyundai 總代理南陽實業在 3 月 2 日公布 Ioniq 5 預售分為 145 萬 EV400、169 萬 EV500、189 萬 EV500 Performance，首年配額 120 輛旋即在 3.5 小時完售、後續累積接單超過 200 張，產品接受度可見一斑。

而 U-CAR 試車組此次受 Hyundai 總代理南陽實業之邀，試駕甫到港的市售版 Ioniq 5 EV500 Performance，並進行 V2L 機能、以及 U-POWER 快充等體驗，筆者也會就先前試駕過 EV6 的體驗，來比較 Ioniq 5 與 EV6 這兩者的細節差異。

向 Pony 車系致敬，融合復古與未來科技元素

Ioniq 5 造型被許多人認為很像 Volkswagen Golf、Lancia Delta 等經典掀背車款，但 Ioniq 5 被原廠定義為中型電動休旅，綜觀其車身尺碼，車身的長寬高來到 4,635x1,890x1,605mm，軸距則長達 3,000mm，前後軸向頭尾擴張的手法相當具視覺張力，而且比起 Hyundai 品牌自家燃油中型休旅 Tucson L 在車長與軸距皆更長。若與同樣平臺 Kia EV6 比較，EV6 車身長寬高為 4,695x1,890x1,550mm，軸距則為較短的 2,900mm，EV6 整體尺碼顯得更修長、更低趴。至於臺灣市場持續「望穿秋水」的 Tesla Model Y，則是長寬高皆比起上述韓系電動雙雄大一些，但 Model Y 的 2,890mm 軸距一樣未及 Ioniq 5。

所以相信許多人被 Ioniq 5 類似掀背的身型「誤會」後，看到實車或多或少都會被其實際的尺碼驚豔。當然這也不得不提到 Ioniq 5 造型具有 70~80 年代復古元素的傳承，因為 Ioniq 5 造型是以 2019 年法蘭克福車展發表的 45 EV Concept 概念車為基礎，45 EV Concept 則又是向 1975 年推出的 Pony 致敬。以類似掀被身型登場量產版 Pony 車系，是當時 Hyundai 進軍全球的戰略車型，在 Hyundai 品牌發展歷程中佔有重要的歷史意義。

Ioniq 5 造型源自 2019 年法蘭克福車展發表的電動概念車 45 EV Concept。

1975 年以類似掀被身型登場量產版 Pony 車系，是當時 Hyundai 進軍全球的戰略車型，在 Hyundai 品牌發展歷程中佔有重要的歷史意義。

時隔近 50 年後， Ioniq 5 不僅成為電動車市場劃時代的焦點，在造型上更是承先啟後，可說是很像概念車的量產車。Ioniq 5 在車頭處與頭燈形成的一體橫貫式護罩造型，以及整體斜背的輪廓，就是向 Pony 車系致敬，還導入品牌首見的蚌式前蓋，藉此降低縫隙與提升空力效果。

Ioniq 5 在車頭處與頭燈形成的一體橫貫式護罩造型，以及整體斜背的輪廓，就是向 Pony 車系致敬。

中央護罩下方附有 V 字造型塑型，高階更有 V-Shape 隱藏式 LED 識別燈源點綴，左右兩側具雙 LED 頭燈組與 Parametric Pixels 數位像素 LED 晝行燈，不僅向 Pony 車系經典的方正頭燈致敬，更結合高科技元素，其內也整合 HBA 遠近光燈自動切換、只可惜不像 EV6 有提供 IFS 主動遠光燈智慧遮蔽功能。前保桿中央更具有兩個 AAF 主動式閘門進氣口，必要時車輛會打開或關閉提供更佳的空力效果。

車身也大量融入 45 EV Concept 的設計語彙，包含前後隱藏車門把手、以及源自概念車的厚實 C 柱設計，再加上車側上下的 Z-Shape 印象式鈑件摺線，讓 Ioniq 5 在簡約中展現飽滿的力量感。

車身也大量融入 45 EV Concept 的設計語彙，包含前後隱藏車門把手、以及源自概念車的厚實 C 柱設計，再加上車側上下的 Z-Shape 印象式鈑件摺線，讓 Ioniq 5 在簡約中展現飽滿的力量感，中階以上在前後輪拱擁有霧銀幾何切削車側飾板點綴，頂規獨具的電動彈縮式設計門把更增添科技感。足下在頂規 EV500 Performance 升級為 20 吋 Parametric Pixel 幾何切削低風阻輪圈，試駕車的配胎則是 Michelin 專為電動車開發的 Pilot Sport EV 專用胎、前後尺寸皆為 255/45 R20。

高階更有 V-Shape 隱藏式 LED 識別燈源點綴，左右兩側具雙 LED 頭燈組與 Parametric Pixels 數位像素 LED 晝行燈，不僅向 Pony 車系經典的方正頭燈致敬，更結合高科技元素，其內也整合 HBA 遠近光燈自動切換、只可惜不像 EV6 有提供 IFS 主動遠光燈智慧遮蔽功能。

Ioniq 5 則採用 Pixel Light 尾燈組燈源橫貫整個車尾、其內具有 Ioniq 5 車型字樣，加上下方的 V 字型霧銀飾板、呈現頭尾呼應的視覺效果。大型化流體空力尾翼也替其增添些許運動化視覺，全車系也標配 Smart Trunk 感應式電動尾門啟閉、帶著鑰匙靠近車尾時尾門自動開啟。

Ioniq 5 則採用 Pixel Light 尾燈組燈源橫貫整個車尾、其內具有 Ioniq 5 車型字樣，加上下方的 V 字型霧銀飾板、呈現頭尾呼應的視覺效果。

充電孔則在車身右側後方，採用美規 AC 交流電 J1772、DC 直流 CCS1 規格，除標配電動開闔功能外、也可以用鑰匙遠端開啟外蓋。國內在車尾充電孔也標配 V2L 外接供電系統，需搭配 V2L 轉接器，即便車輛未啟動也能供電，也可對微波爐、筆電、吹風機等電器供電，甚至充另一輛電動車。

為體驗 V2L，筆者特別到福隆山莊體驗露營情境，插上延長線按下轉接器的電源鈕，就能使用烤箱、小冰箱等用品。

車內也可設定設定 V2L 功能車輛自動斷電的%數，無須擔心露營一整個晚上沒電，從選單上來看有 20%~80%的段位可選擇。

國內選擇的 V2L 轉接器版本為適用國內電器電壓之 1.8kW 功率(110V/16A)、而非歐洲版本的 3.6kW(230V/15A)。筆者特別到福隆山莊體驗露營情境，插上延長線按下轉接器的電源鈕，就能使用烤箱、小冰箱等用品。車內也可設定設定 V2L 功能車輛自動斷電的%數，無須擔心露營一整個晚上沒電，從選單上來看有 20%~80%的段位可選擇。72.5kWh 電池版本若每小時用電 1 度(kWh)最多可連續使用超過 50 小時，甚至南陽產品人員表示用一整個晚上只耗掉 3%電量。可惜原廠無提供臺灣在車內後排的 V2L 插孔，無法在車內實現使用筆電等後座辦公情境、僅能在車外透過轉接器達成。

國內選擇的 V2L 轉接器版本為適用國內電器電壓之 1.8kW 功率(110V/16A)、而非歐洲版本的 3.6kW(230V/15A)。

可惜原廠無提供臺灣在車內後排的 V2L 插孔，無法在車內實現使用筆電等後座辦公情境、僅能在車外透過轉接器達成。

簡約與科技兼具，全景式玻璃車頂、全傾倒腿靠等塑造舒適空間

內裝 Ioniq 5 則導入雙 12.3 吋介面，包含 12.3 吋數位儀表與 12.3 吋中央觸控螢幕皆整合在同一白色基底鏡面，不像 EV6 是曲面螢幕。Ioniq 5 在儀表板最左側還具有磁吸式儀表面板。中央觸控螢幕也支援有線的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接、目前沒有無線連接。介面未有中文化略嫌可惜，而 AR HUD 抬頭顯示器與原廠導航受限圖資等因素付之闕如，手機 App 聯網遠端控制、OTA 遠端更新系統功能國內也並無供應。

內裝 Ioniq 5 則導入雙 12.3 吋介面，包含 12.3 吋數位儀表與 12.3 吋中央觸控螢幕皆整合在同一白色基底鏡面，不像 EV6 是曲面螢幕。Ioniq 5 在儀表板最左側還具有磁吸式儀表面板。

但實際上其雙 12.3 吋介面提供相當豐富的顯示資訊，儀表板造型可隨行車模式變化外，也可顯示四驅系統的前後動力分配比例。中控螢幕還能設定 DC 充電至 50%~100%後停止，清楚顯示預估的充電時間。而且除 64 色氣氛燈外，還具有多種「Sounds of Nature」音效，包含像是壁爐、下雨天等等情境，讓車內乘員在充電等待時能有較為放鬆的效果。並可開啟 Utility Mode 露營空調模式，讓車輛在靜止時持續透過大電池供電而不會自動熄火。360 度環景則顯示多種清晰的視角、行進間還同步有車輛 3D 立體動畫。頂規搭載的 Bose 高階音響系統(7 支喇叭+1 重低音)，聆聽效果筆者認為與 EV6 的 Meridian 音響在伯仲之間，沒有太過突出或不及。

雖然未有中文化，但其雙 12.3 吋介面提供相當豐富的顯示資訊，全車也提供多處 USB-A 充電孔，頂規並有 Bose 環繞音響系統。

上述螢幕功能皆與 EV6 大同小異，但筆者認為 Ioniq 5 最大差異化在於整體輕鬆開闊的車室氛圍。懸浮式中控臺效果在 Ioniq 5 更為凸顯，因為其採旋鈕式線傳排檔(D 檔與 R 檔位置相反需習慣)、雙輻式方向盤也相當簡約，中央控制面板不像 EV6 需在空調/媒體切換，而是以實體鍵搭配鏡面空調控制，甚至手套箱也像抽屜般拉出。還導入中央滑移扶手，可前後滑移達 14 公分方便前座橫向進出，還整合置杯架、手機無線充電、USB 孔等，扶手翻起後更能放置包包、設計相當聰明具巧思。

Ioniq 5 搭載可前後滑移 13.5 公分、也可調整椅背傾角的後座，可惜缺少海外的後座電動調整與手動遮陽簾。

EV500 以上更具有可全傾的 12 向雙前座電動座椅，提供雙前座電動腰靠、雙前座通風加熱，比起 EV6 更為舒適的是 Ioniq 5 還擁有雙前座腿靠設計。而且還比起 EV6 多出全景玻璃車頂。

以筆者 178 公分乘坐，後座膝部空間最多可達約 2 拳以上、頭部則有 4 指，膝部空間雖比 EV6 稍短，但頭部空間更為優異，後座架高比 EV6 多。

而 Ioniq 5 在高階不僅採皮質座椅，全車內裝多處選用寶特瓶、羊毛面料等回收製成的材質，EV500 以上更可加價 2 萬選配更具質感的米白內裝。EV500 以上更具有可全傾的 12 向雙前座電動座椅，提供雙前座電動腰靠、雙前座通風加熱，比起 EV6 更為舒適的是 Ioniq 5 還擁有雙前座腿靠設計。

Ioniq 5 搭載可前後滑移 13.5 公分、也可調整椅背傾角的後座，可惜缺少海外的後座電動調整與手動遮陽簾，以筆者 178 公分乘坐，膝部空間最多可達約 2 拳以上、頭部則有 4 指，膝部空間雖比 EV6 稍短，但頭部空間更為優異，而且還比起 EV6 多出全景玻璃車頂，後座架高比 EV6 多，可說各有千秋。全車有多處白色 LED 燈光照明，不過在化妝鏡燈與行李箱燈採傳統鹵素燈源略顯可惜。

後行李廂可惜未有像 EV6 的快傾裝置，未傾倒前擁有 527 公升容積、傾倒後最多可擴充達 1,587 公升，Ioniq 5 更具有前行李廂設定，試駕的四驅 EV500 Performance 則縮為 24 公升。

後行李廂可惜未有像 EV6 的快傾裝置，未傾倒前擁有 527 公升容積、傾倒後最多可擴充達 1,587 公升，Ioniq 5 更具有前行李廂設定，不過 EV400 與 EV500 容積為 57 公升、試駕的四驅 EV500 Performance 則縮為 24 公升。行李廂隔板下方還有些許隱藏式空間可放 V2L 轉接器、1kW 功率隨充。

全速域 ACC 智慧主動車距維持系統搭配 LFA 全速域車道維持輔助，其作動相當細膩穩定，LFA 還可單獨開啟。

只可惜國內未有搭載可打方向燈自動切換車道、以及顯示 3D 周遭車流的 HDA2 系統。(畫面擷取自：https://youtu.be/uuRS9Bo_PAg)

駕駛輔助方面，Ioniq 5 標配多項 Hyundai SmartSense 科技，除 ACC 智慧主動車距維持系統、LFA 全速域車道維持輔助，還搭載 FCA-JX 對向來車路口煞停輔助、ROA 後座乘員未下車提醒系統等。ACC 方向盤、LFA 方向盤的作動相當細膩穩定，LFA 還可單獨開啟。BVM 盲區影像輔助系統可在儀表板顯示盲區即時畫面，只可惜國內未有搭載可打方向燈自動切換車道、以及顯示 3D 周遭車流的 HDA2 系統。

至於 RSPA 遠端遙控停車輔助，不僅可在車內啟用自動停車，可透過遙控器控制自動停車過程，甚至車外按下上鎖鍵 4 秒內按住 Hold 啟動車輛，就能按住前後滑移鍵移動，偵測到行人就會自動停下。

BVM 盲區影像輔助系統可在儀表板顯示盲區即時畫面。

360 度環景則顯示多種清晰的視角、行進間還同步有車輛 3D 立體動畫。

扎實舒適的行車體驗，駕馭動態令人驚艷

採用最高 800V 電壓架構的 E-GMP 平臺下，國內分為 58kWh 鋰電池組、以及 72.6kWh 鋰電池組兩種容量版本，其中 72.6kWh 版本比 EV6 的 77.5kWh 電池略小，電池組皆為液冷式冷卻。EV500 Performance 採用 72.6kWh 鋰電池組，搭載前後總共 2 具永磁同步馬達，最大馬力 306 匹、最大扭力為 61.9 公斤米，靜止加速至時速 100 公里 5.2 秒，能源局公布 NEDC 續航里程為 496 公里、能耗為 5.1km/kWh，歐規相同的 20 吋車型 WLTP 續航里程測試值為 430 公里。全車系原廠極速皆為 185 公里，但臺灣未有德國無限速高速公路等路段，已相當夠用。

EV500 Performance 採用 72.6kWh 鋰電池組，搭載前後共 2 具永磁同步馬達，最大馬力 306 匹、最大扭力為 61.9 公斤米，靜止加速至時速 100 公里 5.2 秒。

Ioniq 5 採旋鈕式線傳排檔，但 D 跟 R 位置需要習慣。

原廠強調搭配 350kW 功率的 DC 快充樁，全車系最快可在 18 分鐘從 10%充至 80%，大電池版最快 5 分鐘補充 110 公里、更可在 18 分鐘補充最多達 350 公里的續航里程。EV400 車型海外實測車輛本身支援的最高充電功率可達 180kW；EV500 與 EV500 Performance 原廠預估值可在 240kW~260kW 間，國內實測可達 220kW、甚至 240kW 左右。

充電孔則在車身右側後方，採用美規 AC 交流電 J1772、DC 直流 CCS1 規格，除標配電動開闔功能外、也可以用鑰匙遠端開啟外蓋。

全車系有 Eco、Normal、Sport、Snow 雪地(長按開啟 Snow)共 4 種駕駛模式可在方向盤切換，車輛會依駕駛模式進行轉向、動力輸出的調整。方向盤左右皆有動能回充控制撥片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX(I-Pedal)總計 6 種回充等級可切換，其 Auto 為長按右邊-號撥片開啟，開啟 Auto 後車輛可透過鏡頭自動偵測前車距離，由車輛來自動調整回充效能、開啟 Auto 後駕駛也依舊能透過撥片微調回充力道；MAX(I-Pedal)則是類似 Tesla 的暫停單踏板模式，放開油門後車輛會自行大力減速至靜止。

實際使用下，筆者認為 Ioniq 5 的煞車與回充功能對應其動力相當夠用，Auto 模式會偵測前車距離、但不會滑行到自動停止，若是 Sport 模式搭配 MAX(I-Pedal)較容易有前後的拉扯感，建議一般行車時可使用 Eco 模式搭配 MAX(I-Pedal)形成相當舒適的單踏板駕馭。

全車系有 Eco、Normal、Sport、Snow 雪地(長按開啟 Snow)共 4 種駕駛模式可在方向盤切換。

方向盤左右皆有動能回充控制撥片，共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX(I-Pedal)總計 6 種回充等級可切換。

其中搭載 HTRAC 四驅系統的頂規車型，Eco 模式為常駐 RWD，Normal 模式下一般路況為 RWD、重負載或急加速會進入 AWD；Sport 模式與 Snow 模式則為常駐 AWD，這些變化都可以從儀表板動力分配顯示觀察。像筆者一開始用 Eco 模式時，其輸出相對較為和緩、但實際上出力反應已經比許多燃油車強勁，而且少了換檔頓挫與拉轉等干擾，成現相當線性跟腳的加速反應。

筆者一開始用 Eco 模式時，其輸出相對較為和緩、但實際上出力反應已經比許多燃油車強勁，而且少了換檔頓挫與拉轉等干擾，成現相當線性跟腳的加速反應。

切換到 Normal 模式後，其加速反應會明顯比起 Eco 更直接飽滿，轉向的回饋反應也更加扎實，若非想太過激烈的駕駛，其實 Normal 模式已能滿足駕駛偶一為之的「大腳」油門。而且由於 Ioniq 5 採用原廠名為「HPD 強化阻尼」的懸吊系統，其懸吊抬舉升力為 45kgw，原廠強調比起 Tesla Model 3 的 67kgw 更能夠抑制因加速帶來的前傾後仰。筆者在實際駕駛的過程中，確實也能感受到 Ioniq 5 比起 Model 3 等車更加平穩的急加速、急減速車身姿態。

切換到 Normal 模式後，其加速反應會明顯比起 Eco 更直接飽滿，轉向的回饋反應也更加扎實，若非想太過激烈的駕駛，其實 Normal 模式已能滿足駕駛偶一為之的「大腳」油門。

若切換到 Sport 模式，Ioniq 5 加速反應會來到最為凌厲敏捷的感受，方向盤轉向手感也會來的更為重手、手感與 EV6 相差無幾，但筆者認為 Ioniq 5 方向盤在任何模式下都不像 Model 3 一樣重。

加速反應部分，筆者認為 Ioniq 5 EV500 Performance 的 306 匹，不像 Model 3 Long Range 的 346 匹(能源局數字)、Performance 的 450 匹來的如此強勁，甚至高速的再加速反應也是如此，但 Ioniq 5 動力依舊是隨傳隨到，甚至原廠靜止加速破百 5.2 秒、相比許多燃油車已快上許多，實際上要滿足駕駛想要的熱血「推背感」已綽綽有餘。與 EV6 頂規的 325 匹相比，筆者認為 EV6 自然是快上一些、但差距並不是太明顯。懸吊為前麥佛遜、後 5 連桿結構，不過 Ioniq 5 未有電子避震或氣壓懸吊，並不會隨模式改變懸吊反應。

換到 Sport 模式，Ioniq 5 加速反應會來到最為凌厲敏捷的感受，方向盤轉向手感也會來的更為重手、手感與 EV6 相差無幾。Ioniq 5 動力依舊是隨傳隨到，甚至原廠靜止加速破百 5.2 秒、相比許多燃油車已快上許多，實際上要滿足駕駛想要的熱血「推背感」已綽綽有餘。

轉向靈敏度與底盤反應部分，是筆者認為 Ioniq 5 與 EV6 有較大差異的細節。EV6 先前給筆者的印象，就是轉向靈敏度不俗、而且底盤整體對於路面資訊的回饋篇運動化，但因為其還是有著比轎車略高的離地高、較長的懸吊行程，在高速公路切換車道時、仍會感覺到休旅車的重心轉移與側傾感受。在 Ioniq 5 上雖然轉向的靈敏度與車頭指向性不像 EV6 直接，但筆者認為透過較長軸距(長 100mm)搭配較短車長(短 60mm)的組合，甚至車重也來到更重的 2,109 公斤，Ioniq 5 在切換車道時的姿態雖不迅捷，卻相當穩定舒適。

試駕過程中，因為要前往福隆，筆者還特別行經一段台 2 丙山路，試駕當天跟體驗 EV6 時一樣大雨不斷，透過 Ioiniq 5 四驅系統的加持，整體四輪動力分配相當協調，只不過足下 PS EV 專用胎遇到台 2 丙下雨天較大的金屬伸縮縫，仍會有些許偏滑的感受。相比 EV6，Ioniq 5 整體懸吊舒適但有一定韌性，足下的 20 吋配胎在 37PSI 胎壓下(原廠冷胎壓建議值 36PSI)，仍舊會反饋一些路感與震動、但不會太過不適，甚至配重得宜的車身姿態，再加上表現不俗與 EV6 相仿的隔音表現，整體呈現愜意的駕馭過程，甚至還讓筆者享受到相當扎實、穩定的過彎姿態，帶來的駕馭樂趣超乎筆者預期。

足下的 20 吋配胎在 37PSI 胎壓下(原廠冷胎壓建議值 36PSI)，仍舊會反饋一些路感與震動、但不會太過不適，甚至配重得宜的車身姿態，再加上表現不俗與 EV6 相仿的隔音表現，整體呈現愜意的駕馭過程，甚至帶來的駕馭樂趣超乎筆者預期。

2 年 U-POWER 快充額度，發揮 800V 高電壓快充優勢

耗能表現部分，筆者試駕取車時為 68%、新車狀態出發里程為 9 公里，出發時預估的剩餘里程為 289 公里；開到福隆回程、再依序到南港攝影點與內湖 U-POWER 後的電量為 35%、總計消耗 33%，儀表板里程為 120 公里，等於當天累積行駛 111 公里。另外儀表板顯示的電耗為 4.9km/kWh(1 度電行駛 4.9 公里)，與能源局的 5.1km/kWh 相差無幾，這過程中還包含使用 V2L 功能與拍攝車輛時的用電，但相比於 Kona Electric 動輒 9km/kWh 的節能表現有一段落差，可見 E-GMP 平臺在耗能表現與品牌過往電動車有所不同，主要著墨 800V 高電壓與快充。

結束試車時，我們也特別前往連鎖快充站 U-POWER 的內湖站點補電，U-POWER 旗下站點目前採飛宏 DC 快充樁，充電樁最高功率可達 360kW，並配有最高耐用電流 500A 的液冷式充電槍。

結束時電量為 35%、總計消耗 33%，當天累積行駛 111 公里。另外儀表板顯示的電耗為 4.9km/kWh(1 度電行駛 4.9 公里)，與能源局的 5.1km/kWh 相差無幾，這過程中還包含使用 V2L 功能與拍攝車輛時的用電。

結束試車時，我們也特別前往連鎖快充站 U-POWER 的內湖站點補電，U-POWER 旗下站點目前採飛宏 DC 快充樁，充電樁最高功率可達 360kW，並配有最高耐用電流 500A 的液冷式充電槍。南陽實業針對目前首批 Ioniq 5 車主，提供 2 年 U-POWER 站點快充額度最多 6,000kWh 的服務(市值約 60,000 元)。若以快充建議的 80%、也就是 72.5kWh 大電池版的 80%為 58kWh 推估，則可快充達 103 次。像筆者燃油新車擁有 2 年，總行駛為高里程的 4 萬公里，總加油次數也為 100 次左右。所以 2 年 6,000kWh 的額度、相信已足敷大部分 1 年行駛 1.5 萬公里使用者的需求。

南陽實業針對目前首批 Ioniq 5 車主，提供 2 年 U-POWER 站點快充額度最多 6,000kWh 的服務(市值約 60,000 元)。

而 Ioniq 5 可以接近傳統燃油車加油體驗的關鍵，在於其 800V 電壓的快充，像筆者當天充電前為 35%、車輛預估 14 分鐘充到預設停止的 70%，最終僅花費 13 分鐘就充到 70%、相當迅速。而且剩餘續航從 120 公里補充到 287 公里，等於也在短短 13 分鐘補充了 167 公里。

筆者當天充電前為 35%、車輛預估 14 分鐘充到預設停止的 70%。但最終更僅花費 13 分鐘就充到 70%、相當迅速。

剩餘續航從 120 公里補充到 287 公里，等於也在短短 13 分鐘補充了 167 公里。

劃時代的電能「一級玩家」，若能補上科技細節實力將更增

總結來說，筆者認為 Ioniq 5 整體的產品力表現相當令人驚艷，堪稱是活用電能的「一級玩家」。

而且就筆者個人而言，相對於 EV6 的運動化，筆者試駕過後反而更偏好 Ioniq 5 舒適愜意且均衡的駕馭表現，全景玻璃車頂、空間機能性也處處充滿巧思與體貼。

但若真的要到購車環節，像 EV6 在細節處更精緻、也可望擁有 IFS 自動遮蔽等優勢配備，似乎多少會陷入該買 Ioniq 5 或 EV6 兩難，只能說真的兩款韓系電動雙雄都有深厚實力，消費者最後可在 Ioniq 5 舒適空間、或 EV6 運動個性化兩種截然不同的偏屬性抉擇，並且克服要花 150 萬以上購買韓系品牌的刻板印象與心理障礙。充電配套目前像 Ioniq 5 配合 U-POWER 快充，未來隨著環島站點普及也能提供像加油站般的體驗。

當然，這韓系雙雄都面臨原廠因素，少了中文化、導航、OTA、還有更高階的 HDA2 駕駛輔助，自然在面對 Tesla Model 3、還有未來的 Model Y 時不免吃虧些。期望未來若有機會將上述細節補齊，韓系雙雄的表現相信會更加令人期待。